Lexus

L’arrivo dell’Alfa Romeo Giulia ha dato una scossa alla nicchia di mercato delle berline del segmento D (in Italia vale il 5% del totale). Ma in questo ambito, dominato dalle solite tedesche, si muove un’altra alternativa: la Lexus IS 300h. Nata nel 1999 come concorrente dichiarata della BMW Serie 3, è cambiata nel 2006 e nel 2013 si è rinnovata completamente, puntando tutto sulla propulsione ibrida, che comprende un quattro cilindri di 2.5 litri da 181 cavalli e la classica trasmissione e-Cvt Toyota/Lexus con motore elettrico da 105 kW/143 CV, che invia il moto alle ruote posteriori, per una potenza complessiva di 223 CV.

Nella meccanica le modifiche sono più di sostanza perché, assecondando le richieste dei clienti, la Lexus ha irrigidito le sospensioni con vari interventi sui bracci, sulle boccole, sulle barre stabilizzatrici e sulle molle, oltre a rivedere la taratura dello sterzo. Completa la dotazione di sicurezza, a partire dagli otto airbag, per chiudere con vari sistemi di assistenza alla guida, tra cui quello che mantiene la vettura nella corsia di marcia intervenendo sullo sterzo.

Come va. Su strada si ritrova il tipico comportamento delle ibride Toyota/Lexus, caratterizzato da una grande fluidità e silenziosità quando si viaggia tranquillamente e da una certa mancanza di linearità tra i comandi dell’acceleratore e la risposta del motore se si guida in modo un po’ più aggressivo. I paddle al volante consentono di agire sulla trasmissione ibrida per simulare i rapporti fisici di un cambio tradizionale, migliorando un po’ le cose, ma certo non fanno la differenza come la vera trasmissione automatica a quattro marce che sulla nuova coupé LC 500h è stata aggiunta all’e-Cvt. La IS 300h restyling si rivela anche un po’ rigida, e ciò s’avverte a maggior ragione sulle strade non proprio impeccabili di Roma e dintorni, dove l’abbiamo guidata. Il percorso perlopiù cittadino e il traffico non hanno consentito di valutare pienamente l’assetto, ma, nonostante la nuova taratura del servo, lo sterzo resta d’impostazione turistica e non invita ad alzare il ritmo.

Fonte: QUI

Mini Countryman

Ora che misura 4,3 metri, sarebbe facile dire che è troppo grande per essere una vera Mini. Ma lo è eccome, semplicemente declinata come crossover. La Countryman seconda serie è simile, nell'aspetto, alla precedente, ma è cresciuta nelle dimensioni (20 cm in lunghezza, tre in larghezza e 7,5 nel passo) ed è basata sulla nuova piattaforma Ukl2, la stessa della Clubman e delle BMW X1 e Serie 2 Active Tourer.

Motorizzazioni. I propulsori, tutti sovralimentati, sono i tre cilindri di 1.5 litri da 136 CV a iniezione diretta di benzina e i quattro cilindri di 2.0 litri da 192 CV, mentre il duemila diesel è disponibile in due varianti di potenza, da 150 e 190 cavalli. E c’è un’altra grande novità, del tutto inedita per il marchio inglese: a giugno debutterà una versione ibrida plug-in, dotata del benzina tre cilindri e di un motore elettrico da 65 kW (88 CV) montato al retrotreno, in grado di agire direttamente sulle ruote posteriori, così da realizzare una trazione integrale “by wire”, priva di albero di trasmissione e di ripartitore meccanico. Il pacco batterie agli ioni di litio da 7,6 kWh, piazzato sotto il sedile posteriore, offre un’autonomia dichiarata di 40 km e si ricarica tramite una presa di corrente domestica in circa tre ore e un quarto.

Cooper S da 192 CV. Per il primo test su strada, in attesa delle prova completa che troverete su Quattroruote di febbraio (della Cooper SD da 190 CV), ho guidato nella campagna inglese dell'Oxfordshire la versione più sportiva a benzina (in attesa della John Cooper Works da 231 CV, che arriverà a marzo), ovvero la Cooper S da 192 CV, con la trazione integrale All4 e il cambio automatico. Facili ironie a parte, su una Mini che ormai di “mini" ha solo il nome, la Countryman ora si è trasformata davvero, come dicevamo, in una crossover fatta e finita, compiendo il passo finora lasciato a metà. Ora è spaziosa, comoda, adatta ai lunghi viaggi. Con un'evidente vocazione familiare, che mancava alla prima Countryman. Ha più spazio a bordo, in effetti, e anche un bagagliaio più capiente. Tra gli optional ha persino il portellone elettrico.

Come va. Alla guida, in ogni caso, fin dai primi metri ci si accorge che la Mini Countryman, persino in versione Cooper S, ha accettato parecchi compromessi in fatto di piacere di guida. Nonostante dati dichiarati di tutto rispetto (0-100 in 7,2 s e velocità massima di 222 km/h), questa crossover ha perso un pochino in termini di capacità di emozionare. Senza tirare in ballo il kart-feeling delle Mini più piccole e pepate, si ha proprio l'impressione che i suoi punti di forza siano altri: l'equilibrio e la gradevolezza a tutte le andature, oltre al confort. Lo si capisce passando sulle strade non del tutto regolari di campagna, dove le sospensioni svolgono un buon lavoro. Merito anche della solidità della Countryman. Persino con cerchi da 18" e pneumatici ribassati, passa con grande disinvoltura sulle irregolarità. Anche l'abitacolo si dimostra ben insonorizzato. Mettendo in Sport, viene amplificato e reso più coinvolgente il sound del quattro cilindri, mentre aumenta il carico dello sterzo e diventa più reattiva la risposta dell'acceleratore e del cambio. In ogni caso, la Cooper S non diventa mai rabbiosa, e per una crossover è giusto così. Naturalmente non si tratta di una Suv adatta al fuoristrada, ma con la trazione All4 e l'altezza da terra di 16,5 cm (a pieno carico offre un angolo di attacco di 14,9° e di uscita di 18,5°) si può affrontare qualche percorso difficile senza problemi. Sul fango, anche con i "binari" formati dal passaggio di trattori e quant'altro, ci si muove con una buona trazione. Infine, con il motore 2.0 a benzina da 190 CV, i consumi sul trip computer nel nostro giro abbastanza spinto, ma senza tratti a velocità esagerate e poca autostrada, sono risultati discreti: la media è stata di 10-11 chilometri con un litro.

Fonte: QUI

Ford GT

Le prenotazioni sono già esaurite da tempo, ma solo ora la Ford ha diffuso i dati tecnici definitivi della nuova GT. La biposto, che rievoca lo spirito della GT40 originale, è l'auto più veloce mai prodotta dalla Casa americana ed è pronta a dichiarare guerra a tutte le più note supercar con numeri da capogiro.

647 CV e meno di 1.400 kg. Il V6 3.5 EcoBoost dichiara ufficialmente 647 CV (omologati Sae) a 6.250 giri e 745 Nm di coppia massima a 5.900 giri per la versione omologata negli Stati Uniti, con il 90% della coppia disponibile già a 3.500 giri. Grazie alla fibra di carbonio utilizzata per telaio e carrozzeria, il peso a secco è pari a 1.385 kg (3.054 libbre), per un rapporto peso potenza pari a 2,14 kg/CV, un dato che la mette a confronto diretto con rivali del calibro di McLaren 675 LT (qui il video in pista) e Ferrari 458 Speciale (qui la nostra video-prova). Rispetto a entrambe, nei test condotti dalla Ford la GT è risultata anche la più veloce in pista: sul circuito di Calabogie Motorsports Park, in Canada, la GT ha battuto di 1 secondo la McLaren e di oltre 3 secondi la più "anziana" Ferrari.

Velocità massima. Un altro dato di valore assoluto è quello della velocità massima: grazie all'aerodinamica attiva e alla modalità di guida dedicata per le sospensioni e gli altri parametri, la GT è in grado di toccare i 347 km/h (216 miglia orarie). Per il momento non sono noti i tempi di accelerazione e ripresa, né è stato definito il prezzo di listino, che dovrebbe aggirarsi intorno ai 400.000 dollari. Ma poco importa, visto che i 1.000 esemplari previsti da qui al 2019 sono andati letteralmente a ruba. L.Cor.

Fonte: QUI